岸电是指靠泊港口的船只关闭船舶自备的辅助发电机，转而使用港口方提供的清洁能源向主要船载系统供电。这是一种较为环保的船舶能源供给方式。据测算，一艘中型集装箱船靠港期间24小时排放的PM2.5污染物，相当于50万辆国四重型货车一天的排放量。
目前，上海港每年的国际航行船舶签证数量约为4.2万艘次。这些船舶对全市大气带来的污染物主要集中在二氧化硫和氮氧化物，其中，远洋船的排放量尤为巨大。插入岸基电源，能使船舶每次靠港减少高达95的柴油颗粒物、氮氧化物、硫氧化物的排放量。
亚洲首套邮轮岸电系统已经在上海吴淞国际邮轮港正式投运，除此之外，岸电系统已在洋山深水港三期项目并网运行，洋山深水港四期岸电示范工程也已在去年12月启动。
被称之为“绿色港口”的岸电，究竟离我们有多远?

“这与目标还有差距，岸电建设任务仍很艰巨。”叶兴表示。根据《交通运输部港口岸电布局方案》要求，到2020年底前，上海50以上已建的集装箱、客滚、邮轮、3千吨级以上客运和5万吨级以上干散货专业化泊位具备向船舶供应岸电的能力。根据2017年底本市码头情况，上海应至少建成46个具备向船舶供应岸电能力的专业化泊位，其中集装箱岸电泊位数24个、客货滚装岸电泊位数9个、邮轮岸电泊位数3个、3千吨级以上客运岸电泊位数4个、5万吨级以上干散货岸电泊位数6个。

　　然而，这项新技术却在实际推广中举步维艰。“建设成本高，是使用岸电的原始阻力。”叶兴说。邮轮港岸基供电设施建设成本约5000万元/套，集装箱岸基供电设施建设成本约2500万元/套。虽然，通过国家和地方两级财政补贴，补贴了改建企业70-80
的建设费用，但由于目前港口按0.45-0.5元/千瓦时向船方收取费用，这个价格低于港口方支付给供电公司的电价，因此投资建设岸电设施无法实现盈利，相关企业投资建设岸电的积极性不高。

　　除了岸基供电设施要改造，船舶上的相应设施也需要改造才能对接使用。就拿安装岸电设备的大型散货船——“富强中国”来说，该船舶进行岸电设施的改造总投资约600万元，其中设备投资约300万元，虽然年可节约燃油成本近60万元左右，但投资回收期要10年。

　　岸电设施长期的使用成本也不低。在用电方面，上海岸电使用按照一般商业用电收取电费，且每月须按电力接入容量支付基本电费。以吴淞邮轮港为例，国网电力公司按照分类商业电价收取电费，2016年岸电实际用电量约47万千瓦时，产生电度电费约35万元，相当于平均电度电费为0.75元/千瓦时;以洋山冠东公司为例，同盛电力公司按照单一制电价收取电费，2016年岸电实际用电量近24万千瓦时，产生电度电费约34万元，平均电度电费为1.43元/千瓦时。长期使用下去，这一笔电费不可小觑。

　　岸电设备的长期运行费用也成为“阻力石”。吴淞邮轮港专门成立了岸电科技公司提供岸电服务，以岸电设施每年10的使用率计算，每年支出的人力资源成本、设备折旧费、设备维护费合计约575万元。由于现阶段岸电使用率不高，洋山冠东公司仅在船舶使用岸电时，以码头工作人员加班的形式提供岸电服务，因此人工费用支出相对较低，以岸电设施每年10的使用率计算，每年支出的人力资源成本、设备折旧费、设备维护费合计约35万元。