随着我国港口货运量不断攀升，船舶港口的排放量不断增加，船舶港口排放占比越来越高。

“与柴油车相比，船舶发动机排放控制水平和燃油质量相对较低。”杨新宅表示。研究结果显示，在长三角、珠三角、环渤海和长江等沿海沿江港口规模较大地区，船舶排放是大气污染的主要来源之一。

近年来，国际海事组织大力推进船舶大气污染防治，规定2020年船舶在全球水域将强制使用硫含量小于0.5m/m的燃油以降低硫氧化物的排放，同时提出了逐步加强对氮氧化物排放的控制。

“2016年起实施的《排放控制区方案》在地理范围上未完全覆盖大型港口和航行密集水域，有必要进一步调整方案，满足当前的国内污染控制需求与国际污染防治形势。”杨新宅表示。

他进一步介绍说，《实施方案》在原有基础上进一步扩大了地理范围，沿海控制区范围从原有环渤海(京津冀)、长三角、珠三角等三个区域扩大到全国沿海近岸海域;内河控制区范围为长江干线(云南水富至江苏浏河口)、西江干线(广西南宁至广东肇庆段)的通航水域。

同时，《实施方案》要求2019年1月1日起船舶进入沿海控制区均应使用硫含量不大于0.5m/m的船用燃油。“这意味着全球限硫令在我国整整提前了一年实施，这对持续改善空气质量、满足民众美好生活的期望、落实国家‘打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战’总体要求具有重大的现实意义。”杨新宅表示。

据了解，我国于2016年1月1日起开始在沿海地区分步实施船舶排放控制区，主要包括珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域。长三角于2017年9月1日提前实现船舶在控制区所有港口、靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5m/m的燃油，其他水域今年1月1日如期实现。

此前的《排放控制区方案》取得了显著的减排效果，据测算，2017年三个排放控制区内的船舶减排二氧化硫约6.9万吨、颗粒物约0.8万吨，减排量分别占控制区内船舶排放总量的14和11。据估算，《实施方案》将进一步提高环境效益。相比2015年，2019年船舶将减排二氧化硫约60万吨，颗粒物约7.8万吨;2025年船舶将减排二氧化硫约70万吨，颗粒物约8.7万吨，将减排氮氧化物1.3万吨。

不难看出，控硫成为《实施方案》的关键措施。从控硫要求来看，2019年1月1日起，海船进入排放控制区，应使用硫含量不大于0.5m/m的船用燃油，大型内河船和江海直达船舶应使用符合新修订的船用燃料油国家标准要求的燃油(10ppm);其他内河船应使用符合国家标准的柴油。2020年1月1日起，海船进入内河控制区，应使用硫含量不大于0.1m/m的船用燃油。

“海南水域排放控制更为严格，自2022年1月1日起，要求进入海南水域的船舶，一是要使用0.1m/m的超低硫油;二是新改建船舶要执行《国际防止船舶造成污染公约》第三阶段氮氧化物排放限值要求。”杨新宅说。

岸电推广一直面临着成本高、计量收费、推广步伐迟缓等问题。《实施方案》发布后，无疑为岸电的建设注入了一针强心剂。

根据《实施方案》，2019年1月1日及以后建造的中国籍公务船、内河船舶(液货船除外)和江海直达船舶应具备船舶岸电系统船载装置;2020年1月1日及以后建造的中国籍国内沿海航行集装箱船、邮轮、客滚船、3千总吨及以上的客船和5万吨级及以上的干散货船应具备船舶岸电系统船载装置;对于已具备船舶岸电系统船载装置的现有船舶(液货船除外)，《实施方案》提出了强制使用岸电的要求。

新政出台，重在保障落实。

“为了给船公司、船舶、供油商以及海事管理机构足够的时间落实此要求，我们正在修订船舶排放控制区执法监管指南，设置一定的免责规则，对于个别确实无法执行的船舶将给予一定的宽限。”杨新宅表示。

为保障《实施方案》的顺利实施，交通运输部要求各省级交通运输主管部门、各直属海事管理机构、长江航务管理局、珠江航务管理局要加强组织领导和协调，细化任务措施，明确职责分工，完善保障机制;要建立联合监管机制，保障合规船用低硫燃油供应;要积极协调地方出台相关激励政策和配套措施。同时，开展船舶大气污染控制和监管技术研究，组织制定技术标准，促进成果转化。

目前，部海事局正抓紧推进船用燃油硫含量快速检测装备二期工程建设，同步在上海浦东海事局开展在航船舶尾气检测装备示范工程。“下一步，我们将在示范工程经验的基础上，逐步加大在航船舶尾气监测能力建设的力度。”杨新宅表示。
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